Nå er det meste av den nye motorvegen stengt grunnet rasfarlige tunneler. Mange krever at vegdirektøren tar sin hatt og går (en diskusjon vi ikke vil delta i; vi er nemlig ikke sikre på at dette er den beste grunnen). Og med den største selvfølge er det meste av problemene lempet over på fotgjengere, syklister og beboere langs den gamle traséen og andre veger som må ta over trafikken fra den stengte motorvegen.

Vi som arbeider for at forholdene skal legges til rette for verdens mest miljø- og helsevennlige transportmiddel, sykkelen, er ikke overrasket. Regelen er nemlig at sykkelen alltid taper i prioriteringen av vegarealet (det fins unntak som bekrefter regelen).

Den nye E18-traséen var et framskritt også for sykkeltrafikken i nordre Vestfold. Den ga mulighet for å sykle fra Drammen til Holmestrand, Horten og Tønsberg på en veg som ikke var dominert av biltrafikk. Denne strekningen var før et betydelig problem for syklister, da det på deler av strekningen ikke var noe alternativ til å sykle i kjørebanen. Det betydde i praksis at det ikke var noe tilbud til barn, familier og andre som ikke turte å sykle sammen med biler i høy hastighet. Det er ikke bare bilister som synes at Vestfold er et attraktivt fylke for rekreasjon og ferie; syklister legger også gjerne turen denne vegen.

Den nye E18-traséen ga bilistene en veg de kunne disponere, og syklister og fotgjengere fikk tilbake vegen som biltrafikken hadde tilranet seg gjennom fire tiår. Når bilenes nye veg må stenges; hvorfor er det da opplagt at de skal rappe vegen som syklister og fotgjengere bruker? Fra Sande og Siljan kommer meldinger om betydelige problemer for syklister og fotgjengere; skolebarn må tilbys gratis skoleskyss, og folk tør ikke ta seg ut på vegene de i noen år har kunnet bruke.

Ble syklistene spurt? Ble fotgjengerne spurt? Syklistenes Landsforening får mange vegplaner og reguleringsplaner på høring, men ikke en eneste henvendelse om det er OK at syklistenes viktigste veg gjennom nordre Vestfold ble voldtatt av biltrafikk. Dette er et overgrep. Når biltrafikkens vegsystem bryter sammen, betyr ikke det at syklister og fotgjengere skal lide.

Men som sagt, vi er ikke overrasket. Til tross for alle festtalene, er det bilen som vinner i konkurransen om penger og arealer. Befolkningen blir feitere, slappere og sjukere. Vi kjenner botemidlene. Helsefaglige eksperter foreskriver forebygging, mens helsepolitikere prioriterer forfall og påfølgende reparasjon.

Vegdirektør Olav Søfteland skal gå av om et snaut år. Før det skal han legge fram Nasjonal transportplan 2010-2019. I over et tår har Søfteland representert en vegpolitikk i tråd med trendene: Økt biltrafikk. Vegdirektøren har ikke profilert seg på å prioritere sykkeltrafikk og andre miljø- og helsefremmende transportformer, og han risikerer et ettermæle som en byråkrat kåt på økt biltrafikk. Det er ennå mulig å rette på dette, og sjansen er her nå. Men den må gripes.

Gjennom arbeidet med rullering av Nasjonal sykkelstrategi har Statens vegvesen vist at det er mulig å oppnå tilfredsstillende tilrettelegging for sykkeltrafikk innen 20 år. Det krever at  sykkeltrafikken må prioriteres, i mange tilfelle på bekostning av biltrafikk. Virkemidlene er kjente: Mer penger til investeringer, drift og vedlikehold av sykkelvegnettet; bedre sykkelløsninger i de største byenes bomvegpakker; økt bruk av 30 og 40 km/t i byer og tettsteder; sykkelfelt i gater på bekostning av kjøre- og parkeringsareal for biler; tryggere skoleveger; økte restriksjoner på biltrafikk; veg- eller rushtidsprising; og parkeringsrestriksjoner for biler.

Det blir spennende å se om vegdirektøren er mann for å ta en slik utfordring. Om han fortsetter på de brede veger, eller om han velger de smale veger, sykkelvegene.


PS - en liten faktaopplysning: Kostnadene med å reparere tunnelene på E18 i nordre Vestfold tilsvarer omtrent det som de siste årene årlig er brukt av statlige midler på sykkelveger, som igjen tilsvarer omtrent det som syklistene betaler i moms ved kjøp av sykler.

Til toppen - Tips en venn!